Mit der Eisenbahn von Dortmund nach Hagen

Es ist bitterkalt in diesem Winter 1946/47, der als kältester im ganzen Jahrhundert gelten wird. Zu Fuß geht es zum Südbahnhof. Auf den Straßen ist es dunkel und still. Ruinen und Berge von Trümmerschutt säumen den Weg. Überall sind noch die Schäden auszumachen, die der letzte große Luftangriff am 12.3.1945 vor allem im Bereich des Südbahnhofs angerichtet hat. Das Empfangsgebäude mit seinem Treppenaufgang am Heiligen Weg ist völlig zerstört. Es erscheint wie ein Wunder, daß das markante Wasserturm-Hochhaus schräg gegenüber nur geringe Schäden aufweist. Ein Raum im Anbau unter dem architektonisch geschickt verdeckten Lokomotivschuppen ist notdürftig zur Fahrkartenausgabe hergerichtet. Ein kleines Fenster zur Straße dient als Fahrkartenschalter. Die Bahnsteige erreicht man über die gewundene Rampe gegenüber dem zerstörten früheren Aufgang. Fahrkartenkontrolle ist an einer hölzernen Bude am Ende der Rampe.

Der aus acht bis zehn Personenwagen der preußischen Bauart C 3 und D 3 und einigen geschlossenen Güterwagen gebildete Zug nach Herdecke steht schon bereit. Bespannt ist er mit einer Güterzuglokomotive der Baureihe 57 (preuß. G 10) vom Bahnbetriebswerk Dortmund-Süd, ein häufiger Ersatz für eine planmäßig vorgesehene Personenzuglokomotive der Baureihe 38 (preuß. P 8). Zwischen den Wagen zischt weißer Dampf aus den Kupplungen der Heizleitungen. Die Glasscheiben der meisten Wagenfenster sind durch Bleche ersetzt - nur ein kreisrundes mit Glas abgedecktes kleines Loch in Augenhöhe erlaubt den Blick nach draußen. Einigen Abteilen bringen die Glühstrümpfe der Gasbeleuchtung ein trübes Licht, die anderen bleiben dunkel. Die Rohre der Dampfheizung unter den Sitzbänken rauschen und spenden dem verfrorenen Fahrgast angenehme Wärme.

Kurz vor der planmäßigen Abfahrt läuft drüben auf dem "westfälischen" Bahnhofsteil der Zug von Soest über Welver nach Mülheim-Speldorf ein. Einige Reisende hasten über die Brücke zum Zug nach Herdecke. Dann ist es soweit: am Ausfahrtsignal hebt sich der Flügel und pünktlich um 7.11 Uhr, so wie es das Kursbuch der britischen Zone - gültig ab 6.1.1947- vorsieht, gibt der Aufsichtsbeamter mit Pfeife und Kelle den Abfahrtsauftrag. Langsam setzt sich der Zug in Bewegung. Aus den geöffneten Zylinderhähnen zischen weiße Dampf-Fontänen. Nach wenigen Treibradumdrehungen schließt der Lokführer die Hähne der nun genügend vorgewärmten Zylinder, das Zischen verstummt und der gleichmäßige Auspuffschlag der beschleunigenden Lokomotive setzt sich lautstark durch.

schadhafte Loks im Gleisvorfeld

Entlang des Güterbahnhofs wird das Ausmaß der Kriegsschäden besonders deutlich. Ungezählte Bombentrichter unterbrechen die Gleise. Ausgebrannte Güterwagen und schadhafte Lokomotiven huschen vorbei. Auf eingleisiger Strecke, vorbei an Haus- und Schrebergärten, geht es leicht bergan in einen Einschnitt. Nach Unterfahren des Ruhrschnellwegs ist die vorerst höchste Stelle der Strecke erreicht, der Lokführer schließt den Regler, die Auspuffschläge verstummen. Mit dem Dreiklang-Geklacker von Tender und Wagen auf den Schienenstößen geht es nun bergab in Richtung Hörde.

Vor der Bahnschranke in der Märkischen Straße warten einige Fußgänger, als der Zug über Straßenbahngleise poltert. Der hier von manchen Reisenden erwünschte Haltepunkt "Dortmund-Kluse" ist noch nicht eingerichtet, das wird erst 1954 geschehen. So geht es ohne Halt weiter. Nach einigen hundert Metern führt ein kurzer Damm mit zwei Durchlässen die Strecke hoch über das Tal der Emscher. Gleich anschließend ragen beiderseits der Strecke zwei massive Ziegelstein-Pfeiler hoch auf. Sie tragen die Bögen und den Fachwerkträger für die Schlackenbahn des Stahlwerks "Phoenix". Das weite Gebiet des Güterbahnhofs gegenüber den Hochöfen bietet einen trostlosen Anblick: zwar sind die Gleisanlagen kaum zerstört, aber vollgestellt mit ausgebrannten Personen- und Güterwagen.

Die Auspuffschläge der Lokomotive setzen wieder ein, es geht wieder bergan. Auf der linken Seite zieht ein Bahnhof vorbei. Er hieß einmal "Hörde-Hacheney", hier halten jedoch schon seit 30 Jahren keine Züge mehr. Noch knapp zwei Kilometer, dann ist der erste Halt im Bahnhof "Dortmund- Brünninghausen" erreicht. Auch hier zeugen die langen Bahnsteige von der einstigen Bedeutung der Strecke.

Der Gegenzug läßt nicht lange auf sich warten. Er ist gut besetzt. Verständlich: wohnen doch jetzt viele Menschen im Dortmunder Süden, die Arbeitsstätten jedoch liegen im Norden und in der Stadtmitte, wo bis zu 95% der Wohnungen zerstört sind. Die kurz vor Einmarsch der US Army Anfang April 1945 gesprengte Bahnbrücke über die Zillestraße ist inzwischen wieder aufgebaut und so kann die Fahrt zum nächsten Haltepunkt "Dortmund-Kirchhörde" ohne Umsteigen weitergehen. Spätestens bei der Weiterfahrt nach Löttringhausen bekommt der aufmerksame Reisende eine erste Vorstellung von den großen Schwierigkeiten beim Bau dieser letzten und kühnsten Strecke der Rheinischen Eisenbahn: bis zu 30 m mußte der Bahndamm aufgeschüttet werden.

In Löttringhausen vergehen ein paar Minuten mit Warten auf den Anschlußzug. Eine Tenderlokomotive der Baureihe 78 (preuß. T 18) bringt eine geradezu abenteuerliche Garnitur verschiedener PlattformWagen über den "Rheinischen Esel" von Bochum Langendreer.

Von Löttringhausen aus ist die Strecke zweigleisig. An Zeche "Gottessegen" vorbei führt sie in einen immer tiefer werdenden Einschnitt. Dann verschluckt der 944 m lange Tunnel unter dem Varstenberg den Zug. Schon nach kurzer Zeit ist kein Tageslicht mehr auszumachen, und erst nach einigen Minute erscheint das "Licht am Ende des Tunnels". Grund für dieses Phänomen: die Tunnelachse ist eine S-Kurve mit einer langen Zwischengeraden und engen Bögen an den Enden. Der Scheitelpunkt der Strecke liegt im Tunnel unter der Wasserscheide von Emscher und Ruhr. Über dem Schlußstein des Südportals prangt in Sandstein der Name des Bauwerks "Ender Tunnel", und links und rechts davon die Initialen des Erbauers "R" und "E" für Rheinische Eisenbahn.

Bald ist der nächste Haltepunkt "Wittbräucke" erreicht. Der lange Mittelbahnsteig erinnert an die vielen Ausflügler, die in der Vorkriegszeit von hier aus die beliebte Wanderung zur Hohensyburg unternahmen. Entlang des Herdecker- und Ender Mühlenbaches sind es dann nur noch gut zwei km bis Herdecke, dem Endpunkt der Strecke, wo der Zug planmäßig um 7 Uhr 50 einläuft.

Für die 15,6 km ab Dortmund-Süd betrug die Fahrzeit 39 Minuten, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 24 km/h. Zu Fuß geht es weiter, vorbei an den Trümmern des noch kurz vor Kriegsende völlig zerstörten Herdecker Bahnhofs. Auf dem Weg durch den Ort zur Notbrücke über die Ruhr erscheint flußabwärts die Silhouette des 1945 gesprengten Herdecker Viadukts. Die letzten Kilometer bis nach Hagen kann der Reisende entweder mit der Hagener Straßenbahn oder der Eisenbahn ab Hagen-Vorhalle zurücklegen.