Dise ostfrisischen Inselbahnen

Am 19.06.1898 wurde die Juister Inselbahn als Pferdebahn eröffnet. Zum Einsatz kamen drei zweiachsige Wagen mit offenen Pattformen der Firma Stilkenboom aus Norden. Im Gegensatz zur Pferdebahn auf Spiekeroog wurden die Wagen als Zug gefahren und mit drei Pferden bespannt. Die Art der Streckenführung unterschied sich ebenfalls von Spiekeroog. Auf Juist wurde der Anleger direkt mit einer Pfahljochstrecke verbunden. Die Pferde liefen hier neben der aufgeständerten Strecke durchs Watt. Im Herbst 1898 zerstörte ein Sturm diese erste Schiffsanlegerkonstruktion aus Holz. Im darauffolgenden Jahr die Bahnanlagen wieder aufgebaut wurden entschloss man sich den Pferdebahnbetrieb nach nur einem Jahr aufzugeben. Die Streckenführung und die Konstruktion des Anlegers mit der Pfahljochstrecke wurden verstärkt für den Einsatz der gerade neu entwickelten Deutz Benzinlokomotive. Der Rohölmotor war ja erst 1897 von Rudolf Diesel erfunden worden. Um so erstaunlicher erscheint die Juister Pionierleistung von der Firma Deutz eine Lok mit Viertakt Ottomotor zu kaufen. Am 04.06.1899 zog die 12 PS Starke Lok "Riklef" den Eröffnungszug der Motorbahn zum Anleger. Der Bahnhof der Pferdebahn wurde etwa zum gleichen Zeitpunkt an die heutige Stelle verlegt. Die Gleislänge betrug nun 2318 Meter, davon lagen 980 Meter im Watt. Zu den ersten Wagen gehörten natürlich die drei ehemaligen Pferdebahnwagen sowie zwei weitere im Jahr 1900 von Stilkenboom gelieferte Wagen, die den Pferdebahnwagen sehr ähnlich waren. Aus der Pferdebahnzeit wurde ebenfalls das Kupplungssystem Trichterkupplung und Kuppelstangen bis zur Einstellung 1982 übernommen. 1902 wurde eine weitere Deutz Lok geliefert. Sie leistete 24 PS und wurde auf den Namen "Adolf" getauft.

Durch den Bau der Strandmauer wurde die Inselbahn mit erhöhten Transportaufgaben belastet welche die beiden kleinen Lokomotiven nicht mehr bewältigen konnten, ebenfalls war der Bäderverkehr bis zum Jahr 1913 stark angestiegen. Somit wurde noch im gleichen Jahr bei Deutz ein 30 PS starke Lok gekauft die den Namen "Hermann" erhielt. Der Fahrzeugpark wurde noch einmal durch Wagen der Firma Stilkenboom verstärkt. Durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges entstanden dem Seebad schwere Verluste, da die oberste Heeresverwaltung den Reiseverkehr für Badegäste zu den Inseln untersagte. Strategisch spielte Juist eine ehr untergeordnete Rolle. Die einzige Batterie mit 28 mm Geschützen wurde vom ehemaligen Baugleis der Strandmauer aus versorgt. Nach dem Krieg wurde es teilweise abgebaut. Erst Mitte der zwanziger Jahre kam der Bäderverkehr wieder so richtig in Schwung, welches auch gleich zum Kauf einer neuen Lok "Paul" und einer kompletten Personenzuggarnitur führte. Die beiden Trambahnähnlichen Wagen und der zugehörige Packwagen die 1926 von Stilkenboom gebaut wurden waren die letzten fabrikneuen Wagen die an die Inselbahn geliefert wurden, alle weiteren Wagen und Triebwagen wurden gebraucht gekauft. Gegen Mitte der dreißiger Jahre war die Zeit der Benzinlokomotiven zu Ende. Die 1925 angeschaffte Lok "Paul" wurde 1935 auf Dieselmotor umgebaut. Im gleichen Jahr beschaffte man bei Humboldt-Deutz eine weitere 75 PS starke Lok mit dem Namen "Carl". Die drei kleinen Benzinloks standen noch bis 1939 auf Reserve wurden dann aber verkauft. Nur bei der ersten Lok "Ricklef", deren Fahrgestell heute noch auf der Insel Langeoog als Unkrautvertilgungswagen vorhanden ist, läst sich der Verkauf an den Fliegerhorst List auf Sylt belegen. Einer der wichtigsten Tage in der Geschichte der Inselbahn war der 28.04.1936. Nach einjähriger Bauzeit wurde der neue Inselbahnhof eingeweiht. Der harmonisch dem Inselbild angepasste eingeschossigen Backsteinbau löste das 1921 aus einer Militärbaracke entstandene hölzerne Gebäude ab. Eine weitere Erneuerung erfuhr der Personenwagenbestand im Jahr 1938 durch die Anschaffung von acht vierachsigen Personenwagen von der Karlsruher Lokalbahn. Die Pferdebahnwagen aus der Anfangszeit konnten nun abgestellt werden. Mitten in diesen Aufschwung brach der 2. Weltkrieg aus. Innerhalb von 24 Stunden mussten die meisten Feriengäste die Insel, die wie alle anderen Inseln zum Sperrgebiet erklärt wurden, verlassen. Durch die schwache Militarisierung Juists, ähnlich wie im ersten Weltkrieg, wurde die Insel und die Bahn bis auf vereinzelte Bombentreffer von den Wirren des Kriegs verschont. Die Katastrophe ereignete sich für Juist erst nach dem Krieg. In der schlechten Zeit war die Versorgungslage durch über 1.000 Ostflüchtlinge auf der Insel sehr schwierig. Bei einer schweren Sturmflut am 17.03.1947 zerstörten Eisschollen den Anleger und die Pfahljochstrecke. Jetzt mussten Personen und Güter wieder ausgebootet und mit Wattwagen zur Insel gebracht werden. Bis August 1947 wurde ein provisorischer Anleger in der Hauptsache aus einer ausgedienten Schutte bestehend in Betrieb genommen. Trotz der schlechten wirtschaftlichen Zeit gelang es der Bahn aus diesem Provisorium einen festen Anleger mit Stahlspundbohlen und Betonverfüllung zu errichten. Mit der neuen D-Mark kam auch der Reiseverkehr wieder in Schwung. Im Jahr 1950 hatte bereits 70.327 Feriengäste. Die beiden Loks "Paul" und "Carl" konnten den Verkehr nicht mehr bewältigen. Bei der Stammlokfabrik Deutz, der Inselbahn, wurde die 1952 gelieferte, 118 PS starke, Lok "Heinrich" bestellt. Bis zum Eintreffen der Triebwagen im Jahr 1958 blieb sie die stärkste Lok auf der Insel und wurde hauptsächlich vor den Personenzügen eingesetzt. 1954 erwarb die Bahn dann noch einmal zwei Personenwagen von der Ruhr-Lippe Eisenbahn. Für die Wirtschaftswunderzeit war die Bahn nun gut gerüstet, stiegen die Fahrgastzahlen doch von 70.327 im Jahr 1950 auf 147.768 im Jahr 1959 um mehr als das doppelte an. Mit den drei Loks und zehn Personenwagen traten jetzt vor allen dingen Engpässe im Güterverkehr durch die steigende Bautätigkeit auf der Insel ein.

Eine letzte Veränderung und Modernisierung der Inselbahn erfuhr sie durch die schrittweise Umstellung auf Triebwagen. Am 14.11.1958 traf aus Eckernförde der erste Talbot Triebwagen, vom Typ "Schleswig" und 110 PS Leistung, auf Juist ein. Bereits ein Jahr später folgte der T2 aus Euskirchen. Mit 145 PS war der Typ "Eifel" etwas stärker motorisiert, welches für Juist aber nicht unbedingt erforderlich war. Die Eisenbahner auf Juist waren von der pflegeleichten grauen Farbgebung so begeistert das alle weiteren Fahrzeuge und Umbauten in RAL 7000 lackiert wurden. In mancher Beziehung war die nur 3 km lange Inselbahn der DB weit voraus mit Triebköpfen an jedem Ende des Zuges konnte der Betrieb stark rationalisiert werden und den Reisenden wurde durch den niveaugleichen Einstieg durch den Bau höherer Bahnsteige stark erleichtert ----- und doch hat sie nicht überlebt!

Als weitere Triebwagen kamen 1960 der T3 von der Geilenkirchener Kreisbahn sowie 1961 der T4 von der KAE nach Juist.

Das weitere Modernisierungsprogramm sah den Umbau von fünf der Karlsruher Vierachser vor. Da die Industrie keine Serienlieferung von Triebwagenanhängern anbot und Einzelanfertigungen zu teuer waren entschloss man sich eben zum Eigenbau. Zwischen 1962 und 1968 wurden die fünf Personenwagen auf der Frisia Werkstatt in Norderney zu Triebwagenbeigen im Stil der Zeit umgebaut. Die drei anderen Karlsruher Wagen wurden dann außer Dienstgestellt. Der Wagen 18 wurde zum DEV verkauft während die anderen verschrottet wurden. Der Güterverkehr wurde auf Rollcontainer umgestellt. Für die Beförderung auf der Bahn wurden gebrauchte Fahrzeuge auf dem Festland gekauft und zu Flachwagen umgebaut. Aus Herford traf 1966 eine gebrauchte Diesellok auf der Insel ein. Auf den Namen "Carl II" getauft übernahm sie die Dienste von "Paul" (1925) und "Carl" (1935). 1970 wurde "Heinrich" nach Wangerooge abgegeben und durch "Heinrich II", eine mit "Carl II" fast baugleiche Lok von der Insel Sylt gekauft. Ebenfalls von der Sylter Inselbahn kam 1971 zwei weitere Talbot Triebwagen nach Juist. Einer von nach einem gründlichen Umbau wieder in Dienst gestellt, der andere wurde wegen seiner großen Schäden zum Beiwagen umgebaut.

Bis zur Einstellung des Betriebes im Jahr 1982 änderte sich nichts mehr am Fahrzeugbestand der Bahn. Nach und nach verließen die Fahrzeuge die Insel um als Museumsfahrzeuge beim DEV oder in Plettenberg ihre zweite Karriere zu beginnen oder in den Frisia Werkstätten auf Norderney verschrottet zu werden. Als einzige Lok blieb der "Carl" auf der Insel um irgendwann einmal als Denkmal aufgestellt zu werden.

Die beiden Materialbahnen, die zu einem umfangreichen Bauvorhaben innerhalb des Küstenschutzprogramms von 1874 gehörten, mit den Spurweiten von 750 und 900 mm können durchaus als Vorläufer der Inselbahn gesehen werden. Warum keine dieser Spurweiten für den Bau der Inselbahn verwendet wurde ist unklar. Im Juli 1895 wurde zum wiederholten Mal der dringende Wunsch nach einer Landungsbrücke mit Gleisverbindung zum Dorf nach Oldenburg gesandt. Im folgenden Jahr wurde die Regierung in Oldenburg noch einmal von einer Badekommission auf die schlechten Reisebedingungen zum Nordseebad Wangerooge aufmerksam gemacht. Nun kam endlich Bewegung in das Projekt Inselbahn, im März 1897 wurden vom Staatsministerium 100.000 Mark für den Bau einer Pferdebahn bewilligt. Am 03.07.1897 konnte dann nach nur dreimonatiger Bauzeit der neue Anleger und die Inselbahn in Betrieb genommen werden. Währende der Bauzeit hatte man sich seitens der G.O.E, des Landes und der Gemeinde vom Pferdebahnbetrieb abgewandt und sich für den Betrieb einer Dampfeisenbahn entschieden. Eigentlich sollte die 900 mm Baudampflok "Zoppot" auch noch auf der Inselbahn zum Einsatz kommen, doch beim Transport zur Umspurung auf dem Festland versank sie bei einem Sturm mit der Prahm W4 in der Blauen Balje. Um den Betrieb pünktlich zur Sommersaison aufnehmen zu können benötige man noch eine Lokomotive. Fündig wurde man bei der "Märkischen Lokomotivfabrik" in Berlin Schlachtensee, später O&K. Diese hatte 1895 einen kleinen B-Kuppler für eine Gewerbeausstellung gebaut. Mit ihr und einem zweiachsigen Sommer- bzw. Abteilwagen wurde der Betrieb aufgenommen. Die steigenden Beförderungszahlen veranlassten die G.O.E im Jahr 1900 zu einen weiteren Gelegenheitskauf einen 1898 von der Maschinenfabrik Heilbronn gebauten B-Kupplers und weiterer Wagen. Zu diesem Zeitpunkt wurde zwischen der G.O.E und der Reichsmarine ein Vertrag für die Mitbenutzung der Inselbahngleise geschlossen, der im zweiten Weltkrieg noch fatale Folgen für die Bahn haben sollte. Jetzt brachte er aber erst einmal Zuschüsse für den weiteren Ausbau der Bahn. Wenige Monate nach Zustandekommen des Vertrages beantragte die Marine eine Anschlussgleis zu ihren Baustellen im Westen der Insel. 1901 wurde dieses Gleis mit dem Haltepunkt Saline in Betrieb genommen. Um von Wilhelmshaven oder Bremerhaven zum Westanleger zu kommen musste die Insel Seeseitig umrundet werden, da das Fahrwasser im Watt nicht tief genug war. Aufgrund dieser zeitintensiven Umrundung Wangerooges entschloss sich der Norddeutsche Lloyd im Jahre 1903 zum Bau eines neuen Anlegers im Osten der Insel. Durch die geplante Tideunabhängigkeit würde es möglich werden täglich Schnellzüge nach Berlin und Leipzig zu erreichen. Nachdem die Verhandlungen mit dem Land und der G.O:E erfolgreich abgeschlossen waren wurde am 12.04.1904 mit dem Bau der Strecke in Richtung Osten begonnen. Aufgrund des starken Verkehrsanstieg durch den planmäßigen Verkehr über die Oststrecke ab dem Sommer 1904 war der kleine Bahnhof in der Ortsmitte nicht mehr zeitgemäß. Im September 1904 begutachtete eine Kommission der G.O.E die schlechten Verhältnisse am Dorfbahnhof und entschied dessen Verlegung aus der Ortsmitte, schon aufgrund der Beschaffung neuer Personenwagen für die Sommersaison 1905. Im Frühjahr 1905 wurde dann mit dem Bau des neuen dreigleisigen Bahnhofs unterhalb des neuen Leuchtturms begonnen. Das großzügig bemessene Bahnhofsgebäude wurde ganz im oldenburgischen Stil errichtet. Bis zum Jahr 1907 wurde noch eine zweigleisige 50 Meter lange Bahnhofshalle errichtet, die gleichzeitig als Abstellanlage für die Wagen diente. In den folgenden Jahren stiegen die Fahrgastzahlen im Bäderverkehr fast um das doppelte an, welches mit dem Ausbruch des ersten Weltkrieges schlagartig beendet wurde. Nun hatte die Marine den größten Teil des Verkehrs übernommen und Wangerooge wurde über die sogenannte "Kanonenbrücke" mit starken Geschützen versorgt die von der Inselbahn transportiert werden mussten. Von den Anlegern im Westen blieb ab 1917 nur der Marineanleger übrig. Dieser wurde um ein zweites Gleis erweitert und für die Anlandung weiterer schwerer Geschütze für "Graf-Spee-Batterie" noch einmal verstärkt. Nach dem Ende des Krieges lief der Bäderverkehr nur sehr spärlich an, woran sich durch die schlechte wirtschaftliche Lage Deutschlands auch in den nächsten Jahren nicht viel änderte.

Die ehemalige G.O.E ging 1923 in Deutschen Reichsbahn auf. Die bisher zuständige oldenburgische Eisenbahndirektion behielt weitgehend ihre Aufgaben und ihr Streckennetz firmierte aber nun als Reichsbahndirektion Oldenburg. Offiziell unterstanden nun alle Fahrzeuge der Inselbahn dem Bw Oldenburg Hbf und für die Strecke war die Bahnmeisterei Jever zuständig. Mitte der dreißiger Jahre wurde Wangerooge systematisch aufgerüstet. Allerdings blieb es der Marine nach wie vor verboten mit eigenen Lokomotiven die Strecken der Reichsbahn zu benutzen. Einige Unfälle mit Draisinen der Wehrmacht hatten zu dieser strickten Trennung von Reichsbahn und Marine geführt. 1934 wurde dann für stattliche Anzahl von Lokomotiven ein neues Bahnbetriebswerk neben der Wagenhalle gebaut. Mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges begannen die Eisenbahner auf Wangerooge harte Zeiten. Schier unendlich schien der Transport von Kriegswichtigen Gütern und Geschützen zu den verschiedenen Stellungen zu sein. Der Gemeindeeigene Ostanleger wurde von der Marine benutzt um schneller in Wilhelmshaven zu sein. Hier rüber entbrannte ein heftiger Streit den zu dieser Zeit natürlich die Wehrmacht gewann. Loks und Wagen wurden nur noch auf Verschleiß gefahren. Als soggenannte Petersendung wurden 1942 die beliebten Loks 99 021 und 022 an die Ostfront nach Russland verschickt. Der Betrieb musste nun mit den verbliebenen Loks aufrechterhalten werden, wobei die Beuteloks kaum oder nur sehr selten wegen fehlender Ersatzteile eingesetzt werden konnten. In den letzten Kriegstagen wurde das bis dahin fast von Luftangriffen verschont gebliebenen Wangerooge Ziel eines Luft- Angriffes. Am 25. 04.1945 flogen 480 Bomber der Royal Air Force ihren letzten Großangriff gegen Deutschland wobei auch die stark befestigte Insel außer Gefecht gesetzt werden sollte. Hierbei wurde auch die Bahnhofs- und Wagenhalle so stark zerstört das nicht wieder aufgebaut wurde. West und Oststrecke waren ebenfalls durch zahlreiche Bombentreffer unterbrochen.

Nach der Kapitulation Deutschland viel Wangerooge unter die englische Besatzungsmacht. Diese verfügte das umgehend mit dem Wiederaufbau der Oststrecke begonnen werden solle um Transporte durchführen zu können. Bereits am 09.06.1945 fuhr auch wenn etwas holprig wieder ein Zug zum Ostanleger. An einen regelmäßigen Fahrgast betrieb war aber auch wegen des schadhaften Fahrzeugparks nicht zu denken. Im Herbst 1945 erfolgten Gespräche zwischen der Gemeinde und der Besatzungsmacht über die Übernahme ehemaliger Fahrzeuge der Wehrmacht. Seitens der Besatzer sah man keine Probleme der Inselbahn einen Schienkran, eine Diesellok Omz 122 und eine Motordraisine für den Wiederaufbau zu Verfügung zu stellen. Durch den Abbau der Gleisanschlüsse zu den Wehrmachtsstellungen, die bis Mitte der 50er Jahre abgeschlossen war, konnte das Gleismaterial für die Streckeninstandsetzung der West- und Oststrecke benutzt werden.

Am 07.07.1949 wurde die Bahn von der neu gegründeten Deutschen Bundesbahn der Eisenbahndirektion Münster zugeteilt. Durch eine Bestandsaufnahme des Jahres 1950 wurden viele überflüssige und defekte Güterwagen zur Verschrottung frei gegeben. Ebenfalls entschied man sich für eine ständige Schiffverbindung nach Harlesiel und den Ausbau Westanleger. Die ständigen Schwierigkeiten mit der Versandung des Ostanlegers, sowie die Zerstörungen durch Treibeis und Stürme im Winter, begünstigten diese Entscheidung. In der Sommersaison 1958 fuhren zum letzten mal Züge zum Ostanleger, der dieses Mal nicht nur durch Versandung nicht wieder aufgebaut wurde. Ein heftiger Streit über Anlegerechte zwischen den privaten Schiffartlinien und der DB trug ihr übriges dazu bei. Um den wieder stark anwachsenden Bäderverkehr in den fünfziger Jahren gerecht zu werden entschloss sich die DB zu einem Kauf von Diesellokomotiven bei der Lokfabrik Gemeinder. Als erste wurde V11 901, ein direkter Nachbau der HF 130 C, im Jahr 1952 in Dienst gestellt. 1957 folgten die verbesserten Lokomotiven V11 902 und 903 die durch ihr geräumiges Führerhaus und die damals modernen abgerundeten Motorvorbauten auffielen. Mit Eintreffen der Dieselloks konnten die beiden letzten Dampflokomotiven 99 023 und 99 211 auf Reserve abgestellt werden. Des weiteren wurden von verschieden stillgelegten Bahnen auf dem Festland Wagen übernommen um die provisorischen Güterwagenumbauten der Nachkriegszeit ablösen zu können. Im AW Limburg wurden dazu noch die alten Weyer-Abteilwagen mit neuen Wagenkästen in Ganzstahlbauweise versehen. Äußerlich glichen diese Wagen stark den 3yg Umbauwagen von den auch viele Bauteile verwendet wurden. Weitere Wagen wurden von der Strecke Nagold-Altensteig (1963) und Mosbach – Mudau (1973) übernommen. Die erst 1964 im Rahmen des Umbauprogramms im AW Karlsruhe gebauten vierachsigen Mudauer waren somit bis in 1995 die modernsten Wagen auf Wangerooge. 1971 gesellte sich als Verstärkung die ehemalige Juister Deutz Diesellok "Heinrich" in den Fahrzeugpark der Bahn, wo sie nun als 329 504-5 bezeichnet wurde.

Als Exoten führten sie in ihren Fahrzeugpark der DB ab dem 25.06.1981 ihrem einzigsten Schmalspurtriebwagen 699 001-4. Durch die Stillegung der Spiekerooger Inselbahn war der T5 nach Wangerooge verkauft worden und wurde bis zum Jahr 1993 im "Schülerverkehr" zur Jugendherberge oder als Verstärkungszug mit den drei Spiekerooger Personenwagen eingesetzt.

Bis 1990 blieb der Fahrzeugpark fast unverändert. Äußerlich änderte sich das Erscheinungsbild der Bahn durch das Anbringen von Ganzreklame an den Personenwagen Anfang der siebziger Jahre, wodurch sie dem Betrachter ein bunteres und fröhlicheres Erscheinungsbild bot. Trotz alledem war die starke Überalterung und der schlechte Zustand der Wagen durch das raue Nordseeklima nicht mehr zu übersehen. Somit entschloss sie die DB ihren Fahrzeugpark auf der Insel nach und nach zu erneuern. Den Anfang machten 1990 zwei rumänische Diesellokomotiven die eigentlich für den Einsatz bei der "August-Bebel-Hütte" im Mansfelder Land vorgesehen waren und dort durch die wende nicht mehr benötigt wurden. Der Wagenpark sollte im RAW Wittenberge noch einmal umgebaut werden, doch entschloss man sich hinsichtlich des katastrophalen Zustands der Fahrzeuge zu einem Neubau. Zwischen März und September 1992 kamen die ersten sechs immer noch als Umbauwagen bezeichnet auf die Insel. Bis Mai 1993 folgten die restlichen Acht Wagen. Ihr hundert jähriges Jubiläum feierte die Inselbahn 1997 mit dem Einsatz der Dampflok "Franzburg" auf der Inselbahn. Leider standen für diese Einsätze keine passenden Wagen mehr zur Verfügung.

Die Unterhaltung der Gemeinder Diesellokomotiven aus den Jahren 1952 und 57 wurde gegen Ende der neunziger Jahre wegen fehlender Ersatzteile immer schwieriger. Auf ihren Einsatz konnte aber nicht verzichtet werden, da die 1990 angeschafften "Rumänen" die bewährten Loks nicht ersetzen konnten. Somit entschloss man sich nach Borkum und Langeoog zur Anschaffung neuer Loks aus dem Bauprogramm der Firma Schöma in Diepholz. 1999 traf die bis jetzt letzte Generation neuer Triebfahrzeuge auf Wangerooge ein und die alten Dieselloks wurden bis auf die "Rumänen" alle abgestellt und zum Verkauf angeboten.