Eine gewisse Ausnahme bildeten die Linien französischer Betreiber, die sich neben Produkten französischer Hersteller in größerem Umfang vom übrigen europäischen Ausland beliefern ließen. Der Lokomotivbestand der SCP weist daher größere Mengen an deutschen Lokomotiven auf, während die schmalspurigen Hinterlandbahnen Damaskus´ vor allem vom schweizer Zahnradspezialisten SLM beliefert wurden.

Der rauhe Betrieb unter einfachsten Bedingungen erforderte bewährte, robuste Konstruktionen ohne komplizierte technische Verfeinerungen. Da nur relativ wenige Maschinen in die Türkei geliefert wurden, erreichten einige Lokomotiven der Gründerjahre eine verblüffend hohe Lebensdauer- teilweise blieben einzelne Exemplare aus den 1870er Jahren bis weit in die 70er Jahre des 20en Jahrhunderts im Werkstättenverschub im Einsatz, während technisch ausgefeilte und aufwendig zu unterhaltende Typen recht bald den Dienst quittieren mußten. Einzelgänger wie die 1927 unter der Fabriknummer 6324 von Beyer-Peakock an die ORC gelieferte 1D + D1 -Garrat boten daher nur ein recht kurzes Gastspiel auf türkischen Schienen. Besonders mehrzylindrige Bauarten konnten sich aufgrund ihrer pflegebedürftigen, präzisen Konstruktion nicht lange halten und wurden von den Personalen weitgehend gemieden. Neben einer 4-Zylinder-Verbund-Bauart von Maffei, die 1908 in drei Exemplaren an die europäische Orientalische Bahn geliefert wurde, trifft dieses vor allem auf die nach dem zweiten Weltkrieg über Frankreich gebraucht an die TCDD übergebenen Dreizylindermaschinen der Baureihe 44 der Deutschen Reichsbahn zu, die trotz ihrer Leistungsfähigkeit bereits Mitte der 70er Jahre ausgemustert wurden. Selbst die großen, der deutschen Baureihe 85 weitgehend nachgenbauten Lokomotiven der Reihe 57.01-04 von 1953 konnten der türkischen Behandlung nicht lange standhalten und verschwanden bis 1976.

Bestens bewährt hingegen haben sich anspruchslose Zweizylinderbauarten, die selbst bei der Benutzung türkischer Steinkohle mit ihrem extrem hohem Berge- und Schwefelgehalt problemlos Dampf erzeugen konnten. In erster Linie trifft dies auf Vertreter der preußischen Standartbaureihen G8, G8.2 und G10 zu, denen mit den Baureihen 46.0 und 57.0 in den zwanziger Jahren zwei speziell auf türkische Bedingungen (insbesondere bezüglich der beschränkten Achslast) maßgeschneiderte Weiterentwicklungen folgten.

Dem Vorbild der Deutschen Reichsbahn folgend, entschloß sich die TCDD Anfang der 30er Jahre zu einer Vereinheitlichung und Modernisierung ihres Lokomotivparks. Der Auftrag hierzu erging ausschließlich an deutsche Firmen, die wesentliche Baugrundsätze der deutschen Einheitsloks - mit all ihren konstruktiven Mängeln - auf das zu schaffende türkische Neubauprogramm anwendeten. Mit der Baureihe 46.05 für den schweren Schnellzugverkehr im Hügelland und der 56.0 als schwerer Güterzuglok entstanden Lokomotien, die nicht nur äußerlich verblüffend den zeitgenössischen deutschen Lokomotiven ähneln.

Von mehr als 100 bestellten Exemplaren der Baureihe 56.0 konnten jedoch aufgrund des mittlerweile ausgebrochenen zweiten Weltkrieges nur 79 Maschinen an die TCDD übergeben werden: Die Anweisung der Reichsregierung an alle deutschen Lokomotivfabriken, ab 1942 nur noch Maschinen der vereinfachten Kriegsbauarten 52 und 42 zu bauen, verhinderte die Fertigstellung des gesamten Bauloses. Zahlungsschwierigkeiten der Türkei, sowie Probleme bei der Ablieferung ließen ferner eine größere Zahl an Lokomotiven (teilweise über den Umweg der kurzzeitigen Einreihung bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 58.28) bei der Bulgarischen Staatsbahn BDZ enden.

Da die Türkei weiterhin auf Erfüllung des Vertrages drängte, lieferte das Deutsche Reich als Geste des guten Willens 1943 zehn fabrikneue Lokomotiven des Kriegstyps 52 an die TCDD - schließlich wollte man die neutrale Türkei, um deren Gunst auch die Alliierten buhlten, nicht unnötig verärgern. Wieder einmal wurde die Türkei zum Schauplatz internaionaler strategischer Interessen: Nur noch die Türkei schützte die englischen Besatzungsgebiete zwischen Ägypten und Syrien vor einer Zangenbewegung der deutschen Streitkräfte, die bereits im Süden bis kurz vor Ägypten, im Norden bis in den Kaukasus vorgedrungen waren. Überdies verhinderte die Lage der neutralen Türkei einen direkten Zugriff deutscher Truppen auf die Ölfelder des Iran, wo überdies auf dem Schienenweg eine der Hauptnachschublinien der Alliierten in die UdSSR bestand. Es erscheint daher nicht verwunderlich, daß auch England und die USA sich durch Lokomotivgeschenke bei der türkischen Regierung beliebt machen wollten. So lieferte England 20 Maschinen vom Kriegstyp 8F und die USA neben 50 fabrikneuen S-160 auch gleich 53 Kriegsloks vom Typ "Middle-East", die teilweise direkt ab Werk, teilweise aus überzähligen Beständen von der Nachschublinie im Iran an die TCDD übergeben wurden.

Die deutschen Kriegsloks bewährten sich so gut, daß nach und nach 43 weitere neuwertige Maschinen von der Reichsbahn übernommen wurden. Die Vorteile der Kriegsbauart liegen auf der Hand. Konzipiert für eine material- und zeitsparende Fertigung, wurde auf nicht unbedingt notwendige technische Feinheiten verzichtet. Der geplante Einsatz auf leichtem Oberbau bei mangelhafter Wartung im Kriegseinsatz erforderte einen leichten Achsdruck, einen Kessel, der auch mit schlechten Brennstoffen ausreichend Dampf erzeugt und einfache Austauschbarkeit der wichtigsten Baugruppen. Mit dieser Konzeption erscheint die Baureihe 52 geradezu wie geschaffen für einen Einsatz in der Türkei - selbst im hochwertigen Schnellzugverkehr, da ihre Höchstgeschwindigkeit von 80 Km/h ohnehin von den meisten türkischen Lokomotiven nicht erreicht wurde.

Trotz aller Lokomotivgeschenke bestand auch nach Kriegsende weiterhin Bedarf an den immer noch nicht gelieferten Maschinen vom Typ 56.0. Da in der unmittelbaren Nachkriegszeit den deutschen Lokomotivfabriken Exportbeschränkungen auferlegt worden waren, erklärten sich 1948 -erstaunlich genug!- im Rahmen eines englisch- türkischen Wirtschaftshilfeabkommens englische Hersteller dazu bereit, eine deutsche Konstruktion unverändert nachzubauen. Eine weitere, leicht veränderte Bauserie folgte 1949 von den tschechischen Herstellern CKD und Skoda, auf deren Basis im Jahre 1961 die beiden einzigen jemals in der Türkei gebauten Dampflokomotiven -T.56.201 und 202, das T steht für "Türkei"- die Werkshallen von Eskiúehir verließen.

Da durch die amerikanischen Kriegsloks in der Nachkriegszeit der türkische Eisenbahnmarkt für die USA schon einmal geöffnet war, erschien ab 1948 noch einmal mit der Reihe 56.3 ein neuer Dampfloktyp auf türkischen Schienen. Diese, an Zugkraft alles bisherige in den Schatten stellende Baureihe beendete jedoch den Dampflokneubau für die TCDD - Nachdem sich die amerikanische Eisenbahnindustrie vollständig auf die Dieseltraktion umgestellt hatte, war es nur noch eine Frage der Zeit, bis in den 60er Jahren erste Streckendiesellokomotiven made in USA in der Türkei auftauchten. Der Umgang mit der neuen Technik war jedoch für die türkischen Personale so ungewohnt, daß die meisten Maschinen kurz darauf wieder schadhaft abgestellt werden mußten.

Wenigstens zweier weiterer Dieselloktypen und zwanzig Jahre bedurfte es, bis mit der Reihe DE 24 (französische Konstruktion) und der DE 11 von Krauss-Maffei im Jahre 1986 der Dampfbetrieb offiziell beendet werden konnte. Tatsächlich verschwanden die allerletzten, völlig abgewirtschafteten Dampfloks erst 1990, wohingegen mittlerweile in Eskiúehir der Lizenzbau der beiden bewährten Dieseltypen in großem Umfang aufgenommen wurde. Übrig blieben zahlreiche Denkmalmaschinen vor fast jedem größeren Bahnhof, zahllose Schrottloks in den meisten BWs (seit 1993 wird allerdings auch hier radikal aufgeräumt), nicht- betriebsfähige Maschinen in den TCDD-Museen von Camlik und Ankara,sowie eine Handvoll betriebsfähiger Dampfloks für Touristenzüge, die sich jedoch nicht gerade durch ihre Zuverlässigkeit auszeichnen.